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IL DESTINO DI FINCANTIERI

Di Paolo Fragiacomo
In In Evidenza
29/12/2013
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Prima di privatizzare bisogna decidere che cosa deve essere la Fincantieri: uno strumento surrettizio di politica industriale, a cui è assegnato un ruolo di sostegno e di supplenza in alcune economie locali, secondo la vecchia logica delle partecipazioni statali, oppure una grande impresa italiana a cui bisogna consentire di competere ad armi pari sullo scenario globale, con le opportunità ma anche con i rischi e i costi che ciò inevitabilmente comporta?

La nuova stagione di privatizzazioni annunciata dal governo Letta coglie la Fincantieri, ultima impresa a totale capitale pubblico di quello che è stato l’impero delle partecipazioni statali, in una fase che potremmo definire ambivalente. L’acquisto della società norvegese Osv (rinominata Vard), una scelta coraggiosa in un momento in cui la domanda cantieristica è ancora depressa, va nella direzione giusta: crescita delle dimensioni, ampliamento della proiezione internazionale (che si aggiunge ai cantieri militari negli Stati Uniti), diversificazione dei mercati e dei prodotti con l’ingresso nel segmento dell’offshore, dei mezzi per l’esplorazione e la coltivazione di giacimenti di petrolio e gas in alto mare, l’unico che mostra segni di crescita.

A questo dinamismo, in grado di gettare un ponte verso il futuro, corrisponde tuttavia una situazione critica del gruppo in Italia, dove è in corso un delicato piano di ristrutturazione che vede da anni un ampio ricorso alla cassa integrazione straordinaria (quasi 1.500 dipendenti in media nel 2012), la gestione di esuberi, un carico di lavoro che non è in grado di saturare la capacità produttiva degli stabilimenti. Pesa l’incapacità di affrontare la debolezza storica della cantieristica italiana: l’eccesso e l’eccessiva frammentazione della capacità produttiva, distribuita su ben otto stabilimenti collocati a distanza di centinaia di chilometri l’uno dall’altro, alcuni di dimensioni irrisorie e inseriti in contesti urbanistici che ne condizionano l’operatività e quindi l’efficienza. Siamo del resto di fronte a siti che risalgono a fine ‘800, quando ben altre erano le tecniche produttive e le dimensioni delle navi.
E dire che la Fincantieri aveva provato ad affrontare questo nodo storico. La prima versione del piano presentato nella primavera del 2011 prevedeva infatti la chiusura di tre cantieri (Riva Trigoso, Genova-Sestri e Castellammare di Stabia), gli “anelli deboli” del sistema, e indicava correttamente percorsi di ricollocamento dei lavoratori e una riconversione produttiva delle aree dismesse, che avrebbe potuto rappresentare un’opportunità per le comunità locali.
È prevalsa invece come al solito la difesa a ogni costo dell’esistente, che la stessa proprietà dello Stato rende possibile e incoraggia. La Fincantieri è stata così costretta a ripiegare su un “piano di solidarietà” distribuendo in modo uniforme tra tutti i cantieri i sacrifici e anche il lavoro: singole sezioni di navi da crociera sono assegnate agli stabilimenti marginali che non hanno commesse. Una decisione che non ha alcuna logica industriale, ma semplicemente di sopravvivenza.
Ci si chiede che senso abbia tenere aperti otto cantieri. Non c’è solo il crollo strutturale della domanda mondiale, che ha coinvolto anche le nicchie di mercato in cui la Fincantieri si è specializzata (navi da crociera), ma pure l’erosione del contenuto manifatturiero che la cantieristica sta subendo nelle economie avanzate: per mantenere la competitività le lavorazioni di scarso o negativo valore aggiunto (gli scafi) sono trasferite nei Paesi a basso costo del lavoro mentre nel settore militare, fatto salvo il rapporto organico e indispensabile con la propria Marina militare, nell’export prevalgono le operazioni di trasferimento di tecnologia, visto che i committenti chiedono che le navi vengano costruite in loco. In un Paese come l’Italia, insomma, la cantieristica è destinata a concentrarsi sempre di più sulle attività di ingegneria ad alto valore aggiunto e contenuto di conoscenza. E la Fincantieri avrebbe tutte le competenze per affrontare questa sfida.
Se si vuole davvero privatizzare, bisogna però decidere preliminarmente che cosa sia la Fincantieri: uno strumento surrettizio di politica industriale, a cui è assegnato un ruolo di sostegno e di supplenza in alcune economie locali, secondo la vecchia logica delle Partecipazioni statali, oppure una grande impresa italiana, una delle poche rimaste, a cui bisogna consentire di competere ad armi pari sullo scenario globale, con le opportunità ma anche con i rischi e i costi che ciò inevitabilmente comporta? È questa ambiguità, è questa visione “solidaristica” dell’industria di Stato, ancora largamente condivisa nel mondo politico, ad aver fatto fallire negli ultimi dieci anni tutti i tentativi di apertura ai privati della Fincantieri, non certo l’opposizione radicale (e pienamente legittima) della Fiom.
Un’ultima considerazione. Chi conosce bene la storia travagliata della cantieristica, e la vicenda recente della Fincantieri, non può che rimanere scettico di fronte all’ennesimo annuncio di privatizzazione (che poi non sarebbe una vera privatizzazione, ma il collocamento in Borsa di una quota di minoranza del capitale). Scettico, anzi miscredente: finché non vedo, non credo.

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