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Lo stato di salute del sistema aeroportuale italiano

Di Marco Baldi
In In Evidenza
24/08/2017
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L’aumento del traffico aereo

Al 2016 il traffico globale negli scali nazionali (ossia il numero di passeggeri che hanno volato su tratte nazionali contati in partenza e in arrivo più il numero di quelli che hanno effettuato viaggi internazionali contati una sola volta) ha superato i 164 milioni con un tasso di crescita del 4,6% rispetto al 2015 (7,5 milioni di passeggeri in più). Non è in discussione il fatto che il traffico crescerà anche negli anni a venire e che il sistema aeroportuale italiano è destinato a gestire flussi decisamente più consistenti degli attuali. Molti si esercitano a prevederne la consistenza anche a lungo termine. Il Piano nazionale aeroporti, ad esempio, un lungo iter cominciato nel 2012 e conclusosi quattro anni dopo, stima circa 250 milioni di passeggeri al 2030. Questo genere di previsioni – che possono essere anche molto sofisticate sotto il profilo metodologico – normalmente si basano sull’analisi dei trend precedenti: la scelta dell’intervallo temporale considerato finisce dunque per condizionarle. Ad esempio, se si proiettasse la crescita tenendo conto dell’andamento dalla metà degli anni 90 (inclusivo dunque dell’effetto booster rappresentato dal processo di liberalizzazione e dell’entrata sul mercato dei vettori low cost) avremmo proiezioni che addirittura si avvicinano, per il 2035, ai 400 milioni di passeggeri. Riproducendo i tassi di crescita alla base delle previsioni Iata sul traffico mondiale, dovremmo aspettarci circa 311 milioni di passeggeri. Infine, utilizzando in maniera più prudenziale l’andamento dell’ultimo decennio (che però incorpora tutti gli anni della recessione mondiale), avremmo una stima di 289 milioni di passeggeri. Quello che è indubbio è che non sarà una crescita certa, ma occorrerà muoversi per intercettarla con una sempre più capace valutazione dei mercati, con una spiccata professionalità e con l’aiuto dell’intero sistema Paese, soprattutto se si considera che le stime, comunque vengano contabilizzate, pongono all’attenzione una fenomenologia di crescita impetuosa, niente di paragonabile alla crescita di grandi aggregati come la popolazione o il prodotto interno lordo.

Un trend in crescita

Una crescita, dunque, che è necessario prepararsi per tempo ad accogliere e guidare. Al momento attuale i gestori degli aeroporti italiani sono impegnati nell’attuazione di circa 4,2 miliardi di euro di investimenti, per gran parte derivanti da risorse private. Si tratta di una partita importante, volta soprattutto ad adeguare gli scali sotto il profilo della capacità di movimentazione di aeromobili e passeggeri, recuperando il gap accumulato negli anni scorsi quando agli aeroporti, considerati un monopolio naturale (al riparo dunque da qualunque competizione), sono state imposte delle regole (legge 248/2005) volte a mitigare il loro potere verso le compagnie aeree (in particolare la compagnia di bandiera, anch’essa pubblica) e verso i viaggiatori. Questo, insieme al fatto che le risorse potevano essere ricercate esclusivamente nei bilanci dello Stato e degli enti partecipanti (sempre più esangui con la progressiva crisi della finanza pubblica centrale e locale e con le note difficoltà a impegnare le risorse esistenti) ha tolto per anni il giusto fiato agli investimenti nelle infrastrutture aeroportuali.

La situazione odierna

Oggi, per fortuna, le cose sono totalmente cambiate. Il contesto è liberalizzato e vi è ampia consapevolezza che i gestori operano in un quadro altamente concorrenziale in cui la competizione è alimentata anche da altre tipologie di trasporto (dall’alta velocità ai bus low cost) e dove le compagnie aeree hanno recuperato potere decisionale e programmano le loro strategie con gradi di libertà diversi dal passato. Gli aeroporti, e non solo quelli che insistono sullo stesso bacino di utenza, sono chiamati dunque ad individuare rotte interessanti, costruire partnership, condividere rischi, migliorare le infrastrutture per attrarre il traffico turistico e per accompagnarne lo sviluppo. Il fatto che soggetti privati (sia pur operanti in concessione) possano gestire gli interventi previsti dai piani infrastrutturali approvati dai regolatori offre indubbiamente molte garanzie in più sul rispetto della tempistica. Il settore aeroportuale italiano ha dunque imboccato una fase di recupero dopo il forte affanno dello scorso decennio. La transizione che ha condotto all’assetto attuale poggia sull’azione contemporanea di alcuni soggetti gestori che stanno conferendo al sistema risorse, visione e capacità progettuale e su un’evoluzione positiva e centrale del quadro regolativo che sembra aver trovato il modo di accompagnare il settore verso una crescita equilibrata. I contratti di programma approvati e oggi in essere, così come gli interventi infrastrutturali in corso, lo dimostrano ampiamente.

Il ruolo di Assearoporti

In questo quadro non possiamo trascurare di considerare quanto sia stato importante lo sforzo profuso da Assaeroporti per far ripartire gli investimenti a carico degli stessi aeroporti con una regolazione orientata al costo, che assicurasse stabilità e certezza delle regole e un’adeguata remunerazione del capitale investito. Non è un caso che, in questi ultimi anni, il decisore centrale ha tentato di delineare le direttrici fondamentali su cui fondare lo sviluppo integrato del settore aeroportuale e il suo risanamento economico-finanziario. Il Piano nazionale aeroporti, oggetto di un Dpr del 17 settembre 2015, è entrato in vigore dal 2 gennaio 2016. Si è trattato di un iter complesso, partito nel 2010 con la realizzazione, voluta dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, di uno studio preliminare al Piano nazionale aeroporti che è nato nel 2012. L’impostazione di base del Piano è stata progressivamente rivista, corretta, emendata dai governi che si sono succeduti e dalle consultazioni regionali fino alla versione attuale. Le invarianti concettuali sono rimaste le stesse nel tempo, peraltro ribadite nell’ultimo allegato infrastrutture al Documento di economia e finanza. In sintesi, il Piano mira a creare le condizioni di uno sviluppo organico del settore nel quadro delineato dalla normativa nazionale ed europea di riferimento e in un’ottica di efficientamento e razionalizzazione della spesa. Le direttrici su cui fondare lo sviluppo integrato del settore aeroportuale e il suo risanamento economico-finanziario sono state individuate: – nella creazione di una visione di sistema e di sviluppo della rete nazionale di trasporto nel suo complesso per renderla sostenibile e competitiva, nell’ambito dei nuovi orientamenti delle reti transeuropee di trasporto, tenendo conto della vocazione dei territori, delle potenzialità di crescita e della capacità degli aeroporti stessi ad intercettare la domanda di traffico; – nel superamento della conflittualità fra aeroporti situati a distanze minimali nell’ambito dello stesso territorio, che determina situazioni di scarso sviluppo per tutti gli scali; – nell’incentivazione alla costituzione di reti o sistemi aeroportuali per superare situazioni di inefficienza, ridurre i costi e consentire una crescita integrata degli aeroporti, con possibili specializzazioni degli stessi; – nella promozione dell’accessibilità dei territori caratterizzati da carenze di altre modalità di trasporto; – nella focalizzazione efficace degli investimenti sia in termini di capacità aeroportuale che di accessibilità agli aeroporti; – nella razionalizzazione della spesa e dei servizi in un’ottica di efficientamento degli stessi; – nella realizzazione di un disegno industriale in itinere suscettibile di un aggiornamento periodico delle politiche di Piano tese al governo del sistema aeroportuale.

Il Piano nazionale per gli aeroporti

Nell’ambito di tali direttrici, il Piano ha individuato, in relazione a determinati bacini territoriali di riferimento, gli aeroporti di interesse nazionale e tra questi quelli che rivestono particolare rilevanza strategica. Infine, ha attribuito il ruolo di gate internazionali agli scali di Roma Fiumicino (primario hub nazionale), Milano Malpensa e Venezia, a fronte della loro capacità di rispondere alla domanda di ampi bacini di traffico e del loro elevato grado di connettività con le destinazioni europee e internazionali. Nel complesso, il Piano sembra tener conto dello storico – e in buona parte imprescindibile – carattere policentrico del sistema aeroportuale nazionale. Un sistema dunque, meno gerarchizzato di quello di altri paesi europei, che richiede inevitabilmente scelte equilibrate tra l’esigenza di “dar fiato” ai gestori che vogliono e possono crescere, mantenendo però uno sguardo alle esigenze di connettività complessive del Paese. A questo riguardo, basti considerare che, mentre per gli aeroporti del centro-nord è aumentata progressivamente la quota di traffico internazionale fino a diventare quasi ovunque maggioritaria, gli aeroporti del Mezzogiorno e delle isole conservano una funzione di coesione territoriale con traffico prevalentemente nazionale. Naturalmente sul Piano nazionale aeroporti ci sono valutazioni e pareri differenti. Certamente il Piano di per sé non risolve alcune questioni cruciali a livello nazionale come la difficoltà del Paese nel far crescere i collegamenti intercontinentali o nel trovare una soluzione per i piccoli aeroporti divenuti estremamente vulnerabili alle scelte delle compagnie low cost.

L’importanza dei collegamenti 

Quello che forse si può ribadire è che il senso della pianificazione nel campo aeroportuale non può essere lo stesso dei settori di trasporto che necessitano di infrastrutture lineari (strade o ferrovie). Questo per il semplicissimo motivo che gli scali in grado di muoversi bene sul mercato gestiranno flussi incrementali attivabili in intervalli di tempo minimi, cambiando così la geografia e la gerarchia degli scali. Si può quindi affermare che il decisore centrale deve certamente inseguire l’interesse nazionale, ma nel farlo dovrebbe incorporare una flessibilità di analisi e di programmazione che tenga conto dell’evoluzione del contesto determinato dal mercato, dalla capacità di competere e da altre caratteristiche proprie del settore industriale. Dovrebbe, inoltre, agire nella pianificazione dei collegamenti intermodali (soprattutto ferroviari) con gli aeroporti, che rimangono un elemento di debolezza nazionale sia pure con alcune situazioni in rapido miglioramento. La competitività degli aeroporti italiani passa anche per questo, soprattutto se si vuole guadagnare qualche punto di competitività dialogando con i vettori che operano sul traffico a lungo raggio. Infine, dovrebbe dedicare maggiore e specifica attenzione al problema di quegli aeroporti minori che, a causa della conformazione geografica del Paese, sono collocati al di fuori del bacino di traffico di un aeroporto maggiore. Aeroporti, peraltro, che non vedono al momento l’interesse di capitali privati e che continuano a soffrire per ragioni di finanza pubblica. La loro eventuale chiusura, infatti, rappresenterebbe un serio problema per la connettività dei territori dove sono inseriti. Tutti i dati attestano che non vi saranno negli anni futuri contrazioni della domanda di trasporto aereo né sul fronte passeggeri né relativamente al cargo. Al contrario, salvo crisi riconducibili ad eventi specifici ma rapidamente riassorbibili, risulterà in costante espansione.

L’impatto dell’aviazione civile sull’economia 

Contemporaneamente, numerosi studi realizzati a livello internazionale o nazionale attestano la rilevanza del settore dell’aviazione civile rispetto alla crescita economica. La Iata calcola per l’industria aeroportuale mondiale un valore aggiunto di 260 miliardi di dollari e 2,62 milioni di occupati nel 2016 con tassi di crescita rispettivamente del 7,4% e del 3,1% rispetto al 2015. La Commissione europea valuta che nel settore dell’aviazione operino quasi 2 milioni di addetti diretti e venga prodotto un valore aggiunto di circa 110 miliardi di euro. Il Documento di economia e finanza 2016 e la relazione dell’Autorità di regolazione dei trasporti riportano stime del contributo complessivo del sistema aeroportuale italiano pari al 3,6% del Pil nazionale. In tali stime si tiene conto dell’impatto diretto, indiretto e indotto degli scali e anche del cosiddetto impatto catalitico, ossia gli effetti sul turismo e i servizi in genere. La Cassa depositi e prestiti stima, inoltre, che per ogni 10 punti percentuali di crescita del trasporto aereo sulle rotte internazionali gli Investimenti diretti esteri aumentino del 4,7% grazie all’attrazione di imprese estere. Va considerato che i livelli di efficienza e sviluppo del trasporto aereo (e dei servizi strettamente connessi) sono sempre stati lo specchio della situazione economica del Paese. Ciò risulta ancor più vero in una prospettiva futura. Oggi, in un mondo globalizzato, non è pensabile svincolare lo sviluppo di qualsiasi Paese da un coordinato e valido sistema aeroportuale in grado di moltiplicare di tre/quattro volte il valore aggiunto creato. A fronte di tutto ciò, si ritiene di fondamentale importanza che le istituzioni dedichino la necessaria attenzione al settore aeroportuale interpretandone lo sviluppo ed incoraggiandone l’evoluzione, non solo nei termini di un necessario e inevitabile aumento della capacità di portata degli aeroporti, ma di una rinnovata e complessiva attrattività. Sugli aeroporti si gioca una partita importantissima nel mondo per intercettare il valore connesso alla crescente domanda di volo. Una domanda che per l’Italia è ai massimi livelli, ma che produrrà incrementi di reddito e occupazione solo attrezzandoci per “portarla a terra”.

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