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In Australia si discute dei vantaggi operativi della quinta generazione

Di Michela Della Maggesa
In In Evidenza
15/05/2014
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In un recente articolo, apparso su “Secon Line of Defence”, Robbin Laird analizza nel dettaglio alcune delle peculiarità dei caccia di quinta generazione. L’occasione è stata offerta da un seminario, svoltosi in Australia, avente ad oggetto il futuro del combattimento aereo. A partecipare e a discutere di operatività di vecchi e nuovi sistemi, oltre a personale della RAAF, esponenti della Difesa e responsabili del programma F-35, che con un centinaio di esemplari (con ogni probabilità nelle due versioni CTOL e STOVL) costituirà la spina dorsale della prima linea australiana.

L’articolo pone l’accento sulle peculiarità dell’ultima generazione di cacciabombardieri, specie su sensori, sistemi di comunicazione LPI, bassa osservabilità e situational awareness, tutti elementi vi si legge, “che differenziano l’F-35 dai suoi predecessori”. In particolare viene portato ad esempio l’F-18, che sviluppato negli anni ’70, è stato oggetto di una massiccia trasformazione, sfociata nel Super Hornet, “un jet fantastico” dicono i piloti della RAAF, un velivolo totalmente diverso, la cosiddetta quarta generazione e mezzo, che sebbene decisamente avanzato rispetto alla versione precedente, soffre di “una serie di limitazioni, se paragonato con F-22 ed F-35”.

In particolare il riferimento dei piloti è ad alcune prestazioni della quarta generazione e mezzo come l’utilizzo della rete Link 16 (il sistema che permette lo scambio di dati tra velivoli, tra velivoli e altre piattaforme e tra velivoli e sistemi di terra) e alla mancanza di una reale sensor fusion, a causa della quale il livello di complessità nella gestione del velivolo aumenta, quindi il carico di lavoro del pilota, e può portare anche alla saturazione dei compiti nello svolgimento di una missione. “Ancora è difficile determinare quale sia il modo migliore per tracciare un avversario e mantenere sotto controllo la situational awareness contro minacce avanzate”. Spiegano in Australia.

A fare la differenza – si legge ancora su Second line of Defence –, rispetto alle piattaforme precedenti, sarebbe il fatto che F-22 e F-35 sono stati costruiti da zero per soddisfare le esigenze sopra descritte e per ottimizzare queste capacità. “Quando si utilizza l’F-35 – si legge -, si ha la reale percezione che sia stato pensato e costruito da ingegneri, piloti, ricercatori e soldati”. La quinta generazione per tutti i piloti che la utilizzano, “promuove un livello evoluto di interazione con la macchina, incredibilmente intuitiva”, che ha permesso agevolmente il passaggio ad una modalità di lavoro differente. “Si guarda attraverso gli schermi e si lavora con i dati che il caccia invia al pilota”. Tutte le informazioni poi arrivano simultaneamente, “non solo per il velivolo che si sta utilizzando, ma per tutta la formazione”.

L’F-35, dice in sostanza Robbin Laird, non è da intendere come un semplice velivolo, ma come un sofisticatissimo sensore. E questo non è sfuggito nemmeno alla Difesa italiana e all’industria nazionale. Come effettuare il plus-in dell’F-35 nel sistema di comando e controllo nazionale sta diventando un tema di grande attualità e di interesse. Il caccia, con tutto il suo concentrato di tecnologia, sarà un satellite, un sensore strategico del cosiddetto “network centric warfare” nazionale e scambierà dati ed informazioni in tempo reale con navi, aerei, satelliti, forze terrestri, poligoni, elicotteri, con i sistemi tecnico-operativi e tecnico-logistici di terra, oltre che con i centri decisionali governativi.

Una grossa opportunità – si apprende – per un ulteriore step tecnologico, ingengerisitco, che “potrà poi essere reso fruibile in campo europeo e comunque internazionale”. In tale ottica strategica Finmeccanica sta finalizzando accordi con Lockheed Martin Corporate, per la cui implentazione, fonti industriali lasciano intendere, sarà indubbio il coinvolgimento di aziende del gruppo, come Selex ES, ma anche di altre aziende di settore nazionali.

 

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