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Industria aerea: fronteggiare la crisi senza dimenticare i diritti dei passeggeri

Di Chiara Rossi
In In Evidenza
15/05/2014
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La crisi economica di questi ultimi anni non ha risparmiato i vettori aerei: aumento del costo del carburante, diminuzione della propensione del singolo al consumo, nonché gli eventi contingenti legati alle crisi politiche internazionali. Queste difficoltà economiche si ripercuotono sul bilancio delle compagnie e soprattutto su chi beneficia dei lori servizi: i passeggeri.

Esperti, regolatori, operatori nazionali e internazionali si sono incontrati oggi presso la Luiss Guido Carli per analizzare insieme le prossime sfide: dal superamento dell’impasse  economica alla prospettata revisione del Regolamento 261/2004 relativo alla tutela dei diritti dei passeggeri, dalla crisi dell’industria aerea allo sviluppo di nuove strategie di mercato. Organizzato dall’università, dallo studio legale internazionale Pierallini e con la collaborazione di Confindustria, il convegno ha visto il susseguirsi di numerosi contributi che hanno coperto l’intera giornata, tra gli altri quelli di: direttore generale di Enac, Alessio Quaranta,  capo economista dell’Autorità garante della concorrenza, Andrea Pezzoli, capo di gabinetto del ministero dei Trasporti, Giacomo Aiello, vicepresidenti di Assaeroporti, Fulvio Cavalleri, giornalista de Il Sole 24Ore, Gianni Dragoni. I saluti finali sono stati affidati invece al presidente di Enac , il prof. Vito Riggio.

Compagnie aeree insolventi cancellano i voli… e i passeggeri?

Il mercato italiano ha registrato il fallimento di più di 18 compagnie aeree negli ultimi dieci anni, andando a colpire i vettori aerei di linea. Come sottolinea la professoressa e avvocato Laura Pierallini, “la bancarotta di una compagnia aerea incide sui diritti dei passeggeri, in termini di interruzione di servizi ma anche, e soprattutto di costi aggiuntivi”. Nel contesto italiano, soltanto Alitalia e Blue Panorama non hanno registrato un’interruzione dei servizi durante la transizione dalla vecchia compagnia alla nuova, risultando le uniche eccezioni. Negli altri casi infatti si è assistito alla cancellazione dei voli, disagio a cui si aggiungono i costi legati alla sostituzione del volo, alle componenti non rimborsabili (come ad esempio i depositi per albergo o noleggio auto), all’informazione (costo delle chiamate telefoniche per prenotare un altro volo).  È in questa prospettiva che si colloca il Regolamento (CE) 261/2004, stabilendo regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato. A dieci anni esatti dall’entrata in vigore della disciplina, si discute ora di una “possibile revisione che ha come obiettivo un bilanciamento effettivo dell’importanza dei diritti dei passeggeri e delle realtà commerciale dell’aviazione civile”.

E i nostri aeroporti?

“Gli aeroporti italiani sono altamente congestionati, “antiquati”, non passenger friendly, non ben collegati ai centri delle città e mancano di una seria progettazione a lungo termine” – questa l’opinione del direttore generale di Garda Aeroporti, l’ing. Carmine Bassetti. Tutti i vettori nazionali, al di là di rare eccezioni, sono sottocapitalizzati, testimoniando un deficit della capacità per il medio-lungo raggio perdendo quindi in competitività. In Italia ci sono 48 aeroporti predisposti all’aviazione civile: circa il 55% del nostro traffico aereo è gestito dai tre sistemi aeroportuali principali (Roma, Milano e Venezia) e il restante 45% è appannaggio degli aeroporti regionali. Il business plan di questi ultimi punta a incentivare il traffico aereo con importanti operazioni di marketing, riducendo alla lunga la sostenibilità del sistema.  “Non a caso questo business model  ha già condotto alla bancarotta due aeroporti italiani” evidenzia il direttore Bassetti proponendo come soluzione lo sviluppo della capacità degli aeroporti per andare incontro alla domanda di traffico aereo di medio e lungo raggio e riguadagnare in competitività internazionale.

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